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Bobina de Envendido para Benz 0001501580
점화 코일
현대자동차의 고속 가솔린 엔진에서는 마이크로프로세서에 의해 제어되는 점화 시스템이 채택되었으며, 이를 디지털 전자 제어식 점화 시스템이라고도 합니다. 이러한 종류의 점화 시스템은 마이크로컴퓨터(컴퓨터), 다양한 센서 및 점화 활성화장치의 세 부분으로 구성됩니다.
사실, 최신 엔진에서는 가솔린 분사 및 점화 하위 시스템이 모두 동일한 ECU에 의해 제어되고 센서 세트가 함께 사용됩니다. 이 센서는 기본적으로 크랭크축 위치 센서, 캠축 위치 센서, 스로틀 위치 센서, 흡기 매니폴드 압력 센서, 노크 센서 등 전자적으로 제어되는 가솔린 분사 시스템의 센서와 동일합니다. 이 중 노크 센서는 전자식 컨트롤 점화 스위치(특히 배기 가스 터보차저가 있는 엔진)에 사용되는 매우 중요한 센서입니다. 이 시스템은 엔진 노킹 및 노킹 정도를 모니터링하여 ECU 명령이 점화 진각 도달을 위한 피드백 신호로 엔진 노킹 여부를 모니터링하여 엔진 현도가 하락하지 않고 연소 효율이 더 높는지를 모니터링할 수 있습니다.
ESA(Digital Electronically Controlled Ignition System)는 구조에 따라 디스트리뷰터 유형 및 DLI(Distributor Type)의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 디스트리뷰터형 전자 제어식 점화 시스템은 점화 코일 하나만 사용하여 고전압 전기를 생성한 다음, 디스트리뷰터는 점화 순서에 따라 각 실린더의 스파크 플러그를 순서대로 점화합니다. 점화 코일의 1차 코일의 ON-OFF 작업은 전자식 점화 회로에 의해 수행되기 때문에, 디스트리뷰터는 차단기 장치를 취소했으며 고전압 배전에만 영향을 줍니다.
2기통 점화 이중 실린더 점화 방식은 두 실린더가 점화 코일을 공유한다는 것을 의미합니다. 따라서 이 점화 방법은 실린더가 짝수일 때만 사용할 수 있습니다. 4기통 엔진에서 두 실린더 피스톤이 상사기관에 동시에 접근할 때(하나는 압축용, 다른 하나는 배기용) 두 스파크 플러그가 동일한 점화 코일을 공유하고 동시에 점화시킵니다. 이 때 한 가지 방법은 효과적이며 다른 하나는 비효과적인 점화 기기입니다. 하나는 고압 및 저온 혼합물에 있고 다른 하나는 저압 및 고온 배기 가스에 있습니다. 따라서 두 스파크 플러그 전극 사이의 저항은 완전히 다르고 생성되는 에너지는 서로 달라 유효 점화 에너지가 훨씬 더 큽니다. , 전체 에너지의 약 80%를 계산.
개별 점화 개별 점화 방법은 각 실린더에 점화 코일을 할당하는 것입니다. 점화 코일은 스파크 플러그 상단에 직접 장착되어 있으며, 이를 통해 고전압 라인을 제거할 수 있습니다. 이 점화 방법은 캠축 센서를 통해 또는 실린더 압축을 모니터링하여 정밀한 점화를 달성합니다. 이 엔진은 실린더 수가 많은 엔진에 적합하며 실린더당 밸브가 4개 있는 엔진에 특히 적합합니다. 스파크 플러그 점화 코일 어셈블리는 DOHC(이중 오버헤드 캠축) 중앙에 장착할 수 있으므로 갭 공간이 완전히 활용됩니다. 총판과 고전압 라인이 없기 때문에 에너지 전도 손실 및 누출 손실은 극히 작으며 기계적 마모가 없습니다. 또한 각 실린더의 점화 코일과 스파크 플러그가 함께 조립되고 외부 금속이 감겨 전자기 간섭을 크게 줄이고 정상적인 엔진 전자 컨트롤 시스템을 보장합니다.
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